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汽车金融大变局:狂奔过后,一地鸡毛
专栏:今科动态
发布日期:2020-07-13
阅读量:246
作者:今科科技

今年的汽车金融行业,再没有过去百花齐放、争奇斗艳的繁荣盛况了。

过去一年多,戏剧性的一幕幕不停上演。

美利车金融在上市前夕因警方调查事件跌落谷底,一夜遣散员工;优信二手车金融业务卖身58集团控股的汽车金融相关企业Golden Pacer;2020年,瓜子母公司车好多集团、大搜车等都知名玩家刚刚经历了降薪减员的寒冬。

疫情过后,汽车金融行业逐渐回暖,多位业内人士透露,汽车消费贷业务单量已经在逐渐恢复中。

尽管如此,历史的大浪却没有回头,汽车金融行业正在不可避免地走向某个注定的方向。

Q1业绩全面亮起红灯,灿谷、易鑫等首当其冲

如果说去年汽车金融行业还是个别公司的问题,那么今年就真的出现了集体的困境。

2019年的扫黑除恶对车贷催收打击重大,是汽车金融最近五年来的最大低谷。但从2019年的年报看来,厂商系的汽车金融公司,以及互联网系的灿谷、易鑫、车好多等头部汽车金融玩家似乎仍保持坚挺。

比如,在2019年,汽车金融服务科技平台灿谷总收入为14.40亿元(人民币,下同)同比增长31.9%;净利润为4.05亿元,同比增长31.9%。而易鑫2019年全年实现总收入58亿元,同比增长5%;经调整净利润达4.39亿元,同比增长27%。

今年的新冠疫情,就像一根导火索引爆了行业平静的表象,暴露了实况。

知名玩家优信先后把金融卖给了58集团后,今年金融业务还在不断收缩。“我们省的好多加盟商都不做优信了,过了年都没放过款。”一家中部地区汽车金融代理商透露,今年的汽车金融市场行情整体较差,就连公司代理的工行担保系业务,今年在该省的月放贷量仅在3000万左右,对比去年同期近乎腰斩。

灿谷一季报显示,灿谷Q1营业收入为2.46亿元,同比下跌30.05%,净亏损为人民币3469万元,一季度促成的新增汽车贷款总额从上一季度的95.75亿元降至44.32亿元,在贷余额从上一季度的400.32亿元下降至386.36亿元。

另一汽车金融上市公司易鑫2020年第一季度总收入为人民币8.62亿元,同比减少48.1%;截至2020年3月31日,易鑫促成约52000笔融资交易,同比减少约64.6%;所有融资交易(包括第三方助贷业务)的90日以上(包括180日 以上)逾期率及180日以上逾期率分别为2.60%及1.55%,较去年底的0.33%及1.30%均有明显上升。

汽车金融的巨头平安系风险同样走高。近日平安租赁在一份公开发行公司债券募资申请文件中提到,2020年一季度其不良资产金额在去年底23.63亿元增加至29.29亿元,一季度不良率1.43%,较去年底的1.10%有所上升。

厂商系也没有逃过这波挫折。2020年第一季度末比亚迪汽车金融持有的资产总额84.98亿元,较去年底下降15.1%。另外,不良贷款率从2019年末的0.3%升至2020年第一季度末的0.93%。

同样,受疫情影响,通用汽车金融业务税前利润同比下滑,第一季度向公司分红为4亿美元。

汽车金融机构们纷纷亮起业绩红灯,看似因疫情而起,病根却在别的地方。

保险玩家萌生退意,资金压力上升

今年5月前后,多位从事汽车金融行业的业内人士向新流财经透露,人保提供的汽车金融履约险业务也大幅收缩几乎暂停了。

业内人士分析,大部分汽车金融玩家的车贷产品都是直租模式,既很难拿到价低好用的银行资金,也难匹配ABS和ABN的融资方式,资金来源方面面临较大压力。

保险“大哥”萌生的退意让更多汽车金融履约险玩家提高了警惕,虽然目前大地、太保等其它履约险仍然可以用,但通过率却眼看着降低了——这对很多互联网汽车金融机构来说无异于雪上加霜,没有增信的汽车金融资产,更难拿到资金了。

从1998年央行颁布第一份汽车消费贷管理办法起,汽车金融经历了超过20年的发展历程,大致经历了三个主要的阶段:从最初的商业银行垄断到厂商系汽车金融公司崛起,再到2008年开始进入多元化发展阶段,大量互联网汽车金融平台和融资租赁公司加入,形成以厂商系为主、商业银行和融资租赁、互联网系玩家为辅的竞争格局,一度随着互联网金融的繁荣而繁荣。

那一阶段,BATJ几乎都砸下重金涌入了这一赛道。京东战略投资美利车金融、花生好车、易鑫;阿里巴巴和蚂蚁金服联合战略投资了大搜车;腾讯投资了灿谷、易鑫;百度投资了优信、易鑫......

但厂商系持牌汽车金融公司在牌照、资源和4S门店渠道上占尽优势,壁垒高建,占到汽车金融市场60%以上的份额。其他互联网系汽车金融玩家无法触动厂商系的蛋糕,只能切入相对开阔的二手车金融市场,或者新车市场的非一级网点。

所以尽管互联网系汽车金融玩家有资本的加持,不管是直营模式还是通过代理模式,获客和运营成本都格外沉重,厮杀惨烈。

正如2017年底趣店带着All in的决心杀入,初期就为大白汽车投入亿级资金开展营销活动,并迅速扩张至179家门店,但仅一年多以后就大幅收缩,铩羽而归。

破坏规则的玩家

每一个行业在快速发展的草莽阶段,总会出现为了拉开差距而破坏规则的玩家们,留下一地鸡毛。

有的汽车金融平台为了快速扩张,向渠道提供高额返点,玩出了各种车贷的前置费用,最终把砍头息带成了行业的“常规操作”;在监管缺乏的时期,大量担保系公司不顾风险疯狂超杠杆展业;在行业风险走高后,多家汽车金融机构在催收力度上的失控,让整个行业成为了打击暴力催收的重镇。

如果说成本的上涨是客观的市场环境造成的,但汽车金融今天的严监管局面,很大程度上都是他们当初亲自埋下的地雷。

去年扫黑除恶行动开展至今,不能拖车是现在汽车金融行业默认的催收规则。2018年,灿谷曾公布过这样一组数据,对于未加装GPS的逾期催收车辆,灿谷汽车处置成功率达到25.9%;对于加装GPS的逾期催收车辆,灿谷汽车处置成功率达到69.7%。

实际上在汽车金融催收工作中,加不加GPS主要影响拖车的成功率,而拖车与否最终导致处置成功率的差距可达2-3倍。

从去年的扫黑除恶到今年的疫情对线下流量的截断,让大部分汽车金融公司都陷入了史无前例的考验中。

作为在我国社会消费品零售总额中占比高达10%的一项消费,汽车在社会经济的发展中有着不可忽视的作用。今年初汽车销量受疫情影响大幅下降后,从中央到地方相关部门都出台了大量政策促进汽车消费。

近期国务院联防联控机制新闻发布会上,商务部消费促进司负责人王斌表示,我国千人汽车拥有量刚刚超过世界平均水平,与发达国家差距甚远,我国汽车消费尚未达到发展的“天花板”。

显然,汽车金融市场仍是一个充满潜力的市场。只是这轮洗牌以后,都需要汽车金融行业收拾好过去遗留的一地鸡毛,才有机会重新出发。

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